Руководство по регулировке, ремонту, обслуживанию механизма сцепления

Перед началом сезона перевозок, подготовка автопарка является первоочередной задачей, обеспечивающей бесперебойную работу автопарка. Не все упирается в бюджеты и огромные объемы работ, необходимость ремонта и запчастей под замену выявит правильная предсезонная диагностика механизмов сцепления. Чтобы помочь механикам и водителям, ремонтирующим свои «большегрузы», группа компаний «БОЛЬШЕГРУЗ» подготовила инструкцию по ремонту и обслуживанию механизма сцепления для самосвалов и тягачей SHACMCN (Шакман), самосвалов и тягачей HOWO (Хово), самосвалов и тягачей DONGFENG (ДонгФенг), как самых распространенных годов выпуска (2011-2014) на рынке и пользующихся наибольшим спросом.

Глава 1. Пружинное сцепление применяемое на самосвалах SHACMAN / HOWO / DONGFENG

1. Устройство и характеристики.

На самосвалах, шасси, миксерах, тягачах устанавливается однодисковое сцепление сухого типа, производства немецкой компании «Fichtel ＆ Sachs» (сокращенное название «F＆S»). Его модели подразделяются на 2 серии: GF380 и GF420. Диаметр выжимного диска и ведомого диска (фрикционных накладок) этих двух моделей сцепления составляют φ380 мм иφ420 мм, соответственно устанавливаются в корпус сцепления моделей SAE2 и SAE1.

Значение символов в модели сцепления нижеследующее: при обозначении модели сцепления, буквами K и R обычно обозначаются сокращение моделей сцепления, потому что сцепления серий GF380 и GF420 оснащены шариковыми выжимными подшипниками с выжимными кольцами.

Таблица 1-1 Основные технические параметры сцепления

G- Чугунный корпус маховика

F-Вогнутая поверхность маховика

420- Диаметр ведомого диска (мм)

X-Усиленный

K- Шариковый выжимной подшипник

R - Выжимной рычаг, оснащенный выжимным кольцом

В настоящее время кроме сцепления модели GF380, устанавливаемого на автомобили с двигателем WD615·00 （200л\с), и сцепления модели GF420Х, устанавливаемого на автомобили с двигателем WD615·68 （310 л\с), на остальные модели двигателей, оснащенные турбонаддувом, устанавливается сцепление модели GF420.

Сцепление моделей GF380 и GF420, рис.1-1, оснащено пружинами, стандартным выжимным диском и ведомым диском. Оно состоит из выжимного диска сцепления, ведомого диска (фрикционных накладок сцепления), крышки выжимного диска, пружины сцепления, выжимного рычага (выжимная лапа) и выжимного кольца, а также выжимного подшипника, вилки и оси вилки, устанавливаемых на выжимной скользящей муфте, и других деталей. Выжимной диск через выжимной рычаг (выжимную лапу) соединяет вилку выжимного рычага и крышку выжимного диска. Между крышкой выжимного диска и выжимным диском располагаются пружины сцепления, (модель GF380 оснащена 30 пружинами, модель GF420－36). После соединения выжимного диска в сборе с маховиком, выжимной диск через фрикционные накладки ведомого диска начинает надавливать на маховик, и передает крутящий момент. Передаваемый крутящий момент, определяется силой сжатия пружин сцепления. При нажатии на педаль сцепления, при помощи перемещения механизма сцепления и выжимной вилки, выжимной подшипник перемещается и надавливает на выжимной рычаг, при этом ось выжимного диска перемещается по направлению назад и сцепление полностью выжимается.

Крышка выжимного диска сцепления изготовлена из чугуна, по периметру на соединительном фланце имеется 6 отверстий для вентиляции. На крышке выжимного диска сцепления отлиты 6 выпуклых поверхностей. Так же имеется 36 отверстий (на сцеплении модели GF380－30 отверстий), которые используются для поддержки пружин и вентиляции.

Выжимной диск сцепления является ключевой деталью сцепления. На нерабочей поверхности выжимного диска отлиты 6 ушек, их можно использовать для соединения выжимного рычага (выжимной лапы). Размеры выжимного диска и маховика см. на рис. 1-2 и в таблице 1-2.

Рис. 1-1 Устройство сцепления

Рис. 1-2 Установочные размеры маховика и выжимного диска

Таблица 1-2 Установочные размеры маховика и выжимного диска (мм)

Рабочая поверхность выжимного диска сцепления может вырабатываться, максимальный объем выработки составляет 1 мм, как показано на рис. 1-2, эксплуатационные ограничения размера А, на 1 мм меньше исходного значения. Если выжимной диск выработался более чем на 0.5 мм, следует установить в место пружины прокладку соответствующей толщины.

На выжимном диске есть 3 кольца с 36 выпуклостями, которые используются для поддержки 36 пружин сцепления, исключением является сцепление модели GF380，на котором установлено 30 пружин. Чтобы при эксплуатации пружины не деформировались под воздействием высоких температур и не теряли упругость, на их поверхности отлиты крестовидные выпуклости, для того, чтобы пружина имела минимальную поверхность соприкосновения с опорой.

图1-3 离合器弹簧参数

Рис. 1-3 Технические параметры пружин сцепления

Пружины сцепления являются обычными винтовыми пружинами, могут быть различной степени упругости, для двигателей различной мощности с различным крутящим моментом. Кроме различной силы упругости пружин, остальные детали одинаковы. Говоря другими словами, большинство деталей сцеплений, устанавливаемых на двигателях различных моделей, одинаковые. Различный выходной крутящий момент осуществляется за счет установки пружин сцепления различной упругости, это повышает унификацию использования деталей.

На автомобилях производства SHAANXI, HOWO, DONGFENG для сцепления модели GF420 применяются пружины сцепления трех видов упругости. Их различают тремя цветами: красным, зеленым и бесцветным. Технические характеристики пружин указаны на рис. 1-3 и в таблице 1-3. Расположение и количество пружин, устанавливаемых на всех моделях автомобилей, см. на рис. 1-4.

Таблица 1-3 Технические параметры пружин сцепления

Рис.1-4 Расположение пружин различных моделей автомобилей

200 л\с GF380 Ä красный ¢ бесцветный 260-280 л\с

GF420Х Ä бесцветный ¢ красный 380 л\с GF420 Ä красный ¢ зеленый

Из рисунка 1-4 видно, что двигатель WD615·00 (220 л\с) оснащен сцеплением модели GF380, на котором установлено 6 красных и 24 бесцветных пружин, двигателя WD615·64(240 л\с)、WD615·61(260 л\с)、WD615·67(280 л\с) оснащены сцеплением модели GF420, на котором установлено 24 красных и 12 бесцветных пружин, а на двигателе WD615·68(310 л\с)，оснащенном сцеплением модели GF420X усиленного типа, установлено 9 красных и 27 зеленых пружин.

Ведомый диск сцепления бывает двух видов, сцепление модели GF380 оснащено ведомым диском φ380 мм, с фрикционными накладками φ380×φ220×3.5 мм (внешний диаметр Х внутренний диаметр Х толщина). Сцепление модели GF420 оснащено ведомым диском φ420 мм, с фрикционными накладками φ420×φ220×3.5 мм. Их технические параметры указаны в таблице 1-4.

Таблица 1-4 Технические параметры ведомого диска (мм)

Между фрикционными накладками ведомого диска и ведомыми стальными пластинами установлена стальная пружинная пластина волнистой формы, она выполняет демпфирующую роль, чтобы обеспечить плавное включение/выключение сцепления. На ведомом диске установлен амортизатор, между внутренней втулкой ведомого диска установлен предварительный амортизатор, он главным образом устраняет вибрацию при работе двигателя на холостых оборотах, между внешней втулкой и стальной ведомой пластиной установлен главный амортизатор. Главный амортизатор состоит из винтовой пружины и антифрикционного устройства.

На выжимном диске сцепления установлено шесть выжимных рычагов (выжимная лапа). Один конец выжимного рычага подсоединен к ушку выжимного диска, по середине по средствам шести выжимных вилок опирается на крышку выжимного диска. Ось выжимного рычага и выжимной вилки оснащена комбинированными металлическими парными втулками DU, выжимная вилка регулируется при помощи гайки, закрепленной на крышке выжимного диска. Регулируя гайку, можно регулировать длину выжимной вилки, а также высоту выжимного рычага (выжимной лапы). После установки на автомобиль выжимного диска сцепления в сборе, необходимо единообразно отрегулировать высоту шести выжимных рычагов (выжимных лап). Их параметры должны соответствовать требованиям (подробнее, см. главу по ремонту и регулированию), в противном случае не будет обеспечиваться полный выжим сцепления или возникнет дефект крепления.

Чтобы выжимной подшипник напрямую не соприкасался с выжимным рычагом (выжимной лапой), а также чтобы избежать износа выжимного рычага, на конце выжимного рычага (выжимной лапы), установлено выжимное кольцо. При выжатом сцеплении, выжимной подшипник будет надавливать на выжимное кольцо, и тем самым перемещать выжимной рычаг (выжимную лапу), чтобы отжать сцепление.

Рис.1-5 Ведомый диск сцепления

На старых моделях автомобилей ООО «Тяжелые автомобили Шааньси» установлен пневматический механизм управления сцеплением. Как указано на рис. 1-6, он состоит из педали сцепления А, кулиса B, стального троса С, выжимного изогнутого рычага D, выжимной оси, вилки и выжимного подшипника. Пневматическая система состоит из вспомогательного кнопочного клапана сцепления Е и вспомогательного цилиндра F.

Кнопочный клапан установлен на лонжероне автомобиля, стальной трос сцепления одним концом крепится к кулисе педали, другим концом при помощи регулировочного болта крепится на верхнем конце выжимного изогнутого рычага, по середине пронизывает кнопочный клапан, а также выставляет необходимый угол стального троса и кнопочного клапана. При нажатии на педаль сцепления, стальной трос вытягивается под силой, с одной стороны перемещает верхний конец изогнутого выжимного рычага по направлению вперед, с другой стороны, надавливает на элемент кнопочного клапана.

Рис. 1-6 Механизм управления сцеплением

Рис. 1-7 Принцип работы кнопочного клапана

Как указано на рис. 1-7, кнопочный клапан в действительности является двухпозиционным четырехканальным клапаном. При нажатии на педаль сцепления, стальной трос натягивается и надавливает на кнопочный клапан, сердечник клапана идет вниз, воздуховыпускной клапан закрывается, воздухо-впускной клапан открывается (см. рис. 1-7 II). Из воздушного цилиндра воздух под давлением через кнопочный клапан поступает во вспомогательный воздушный цилиндр сцепления (см. рис.1-6), перемещает нижний конец изогнутого выжимного рычага, чем оказывает помощь в работе выжимного механизма сцепления. В тоже время стальной трос на верхнем конце изогнутого выжимного рычага натягивается, нижний конец вспомогательного воздушного цилиндра перемещается, по средствам выжимной оси и вилки, выжимной подшипник, после устранения зазора между подшипниками, надавливает на выжимное кольцо. Тем самым надавливает на выжимной рычаг (выжимную лапу), чтобы отжать сцепление. При прекращении перемещения педали сцепления, т.к. вспомогательный воздушный цилиндр по-прежнему продолжает толкать изогнутый выжимной рычаг, а стальной трос при этом неподвижный, вспомогательный цилиндр перемещает изогнутый выжимной рычаг, чтобы ослабить стальной трос. В это время сердечник кнопочного клапана, выступает в функции возвратной пружины, перемещается по направлению вверх до закрытия воздухо-впускного клапана, воздуховыпускной клапан при этом закрыт (см.рис. 1-7 III). В это время, давление воздуха вспомогательного воздушного цилиндра не увеличивается, механизм управления сцеплением немедленно останавливается в данном положении. Если водитель отпустит педаль, стальной трос ослабнет, сердечник кнопочного клапана в функции возвратной пружины перемещается по направлению вверх, открывается воздуховыпускной клапан (см. рис. 1-7 I), при этом воздух из вспомогательного цилиндра спускается через кнопочный клапан. Если при этом зафиксировать педаль в каком-либо положении, стальной трос прекратит перемещаться, вспомогательный цилиндр по-прежнему спускает воздух. Движущая сила вспомогательного цилиндра уменьшается, нижний конец изогнутого выжимного рычага продолжает перемещаться влево (см. рис. 1-6), верхний край изогнутого рычага перемещается вправо, стальной трос натягивается. Затем сердечник кнопочного клапана под давлением опускается вплоть до закрытия воздуховыпускного отверстия, воздухо-впускное отверстие закрыто. При этом механизм управления останавливается в ровном положении. Таким образом можно сказать, что роль вспомогательного механизма и педали одинаковая, вспомогательный механизм двигается следом за педалью. В результате этого сцепление может быть до конца выжато. Механизм данной вспомогательной системы простой и удобный в ремонте. Если полностью отпустить педаль сцепления, стальной трос ослабится, сердечник кнопочного клапана, выступает в функции возвратной пружины, вернется в исходное положение. Тем самым открыв воздухоспускное отверстие (рис. 1-7 I), воздух вспомогательного цилиндра под давлением полностью выйдет через кнопочный клапан. Изогнутый рычаг сцепления, выступает под действием возвратной пружины, вернется в первоначальное нерабочее положение. Тем самым по средствам выжимной оси и вилки выжимной подшипник вернется в первоначальное положение. Сцепление полностью замкнуто.

Рис.1-8 Структура вспомогательного цилиндра сцепления

При полном замыкании сцепления (при не выжатой педали сцепления), для того, чтобы обеспечить, чтобы выжимной подшипник сцепления не прилипал к выжимному кольцу и вращался следом за сцеплением. В обычной ситуации, между выжимным кольцом выжимной лапы и выжимным подшипником должен обеспечиваться установленный зазор (зазор выжимного подшипника). Зазор выжимного подшипника составляет 3 мм. Данный зазор очень сложно измерить. Что касается величины данного зазора, верхний конец изогнутого выжимного рычага сцепления (рис.1-6) имеет 6 мм свободного хода, таким образом, свободный ход педали сцепления составляет 35-40 мм. Иначе говоря, в обычной ситуации, обеспечив свободный ход педали сцепления в пределах 35-40 мм, можно обеспечить 3 мм зазор выжимного подшипника. Этот свободный ход можно установить при помощи регулирования болта стального троса на верхнем конце изогнутого выжимного рычага.

На рис. 1-8 указана структура вспомогательного цилиндра, в таблице 1-5 указаны технические параметры вспомогательного цилиндра сцепления.

В настоящее время некоторые автомобили производства SHAANXI, HOWO, DONGFENG уже не оснащаются сцеплением с системой управления сцеплением вышеизложенного типа, а оснащены обычной гидро - пневматической системой управления (тип: главный-вспомогательный насос). Ее структуру и принципы работы см. в главе 2.

Механизм оснащен винтовой пружиной (φ420 мм) первичного вала КПП (шлицевого вала) сцепления с внешним диаметром приблизительно φ45 мм.

Таблица 1-5 Технические параметры вспомогательного цилиндра сцепления

2.Установка сцепления

В соответствии с различными моделями двигателей, требования к расположению пружин сцепления разное (различные по упругости пружины выделены разным цветом). Пружины сцепления и теплоизоляционная прокладка располагаются на прессшпане сцепления.

Установка шести выжимных рычагов (выжимных лап) и выжимных пальцев.

Специальным инструментом запрессовать корпус выжимного диска сцепления и выжимной диск. Уделять внимание тому, чтобы регулирующие болты зажимных лап выходили из отверстий корпуса выжимного диска, в тоже время уделять внимание тому, чтобы пружины сцепления с соответствующим давлением входили в отверстия пружин.

Установить регулирующие гайки шести выжимных лап, а также отрегулировать высоту выжимных лап на одном уровне, снять с использованием специальных инструментов.

Обточить ось специального назначения, аналогично входному валу КПП, диаметр оси должен соответствовать диаметру прокладки в подшипнике внутри отверстия маховика. Остальные части шейки оси должны соответствовать диаметру отверстия в шлице фрикционных накладок (ведомый диск сцепления). Данный стержень называется центрирующая оправка.

Используя данную центрирующую оправку сцепления собрать вместе ведомый диск сцепления, выжимной диск в сборе, а также вставить конец данной оси в отверстие подшипника маховика, тем самым зафиксировать ведомый диск и выжимной диск.

Используя крепежный болт, соединить и закрепить выжимной диск в сборе с маховиком, момент затяжки составляет 65 Н\м. Вытащить центрирующую оправку.

При установке ведомого диска, следует проверять чтобы толщина фрикционных накладок ведомого диска была менее 10±0.3 мм, в противном случае сцепление не может полностью выжиматься.

Приложив линейку к выжимному диску сцепления измерить выступающую поверхность, с помощью нутрометра измерить высоту поверхности «С», до которой должна доходить зажимная лапа. Отрегулировать высоту «С» до необходимых пределов (см.рис.).

Величина С для сцепления модели GF420 составляет 36 мм, после износа фрикционных накладок, минимальное разрешенное значение составляет C＝19 мм.

Величина С для сцепления модели GF380 составляет 28 мм, предел эксплуатации C＝17 мм.

После регулирования выжимной лапы, следует установить фиксирующую пластину регулирующей гайки.

В последнюю очередь, установить выжимное кольцо на выжимной лапе.

Если после установки выжимного кольца необходимо измерить промежуток от измерительной поверхности до выжимного кольца С*, то в первую очередь следует измерить толщину выжимного кольца Х, стандарт промежутка С* составляет (С-Х).

3. Ремонт и регулирование сцепления

Ремонт и регулирование выжимного диска сцепления в сборе

Выжимной диск сцепления и ведомый диск являются ключевыми деталями сцепления. Рабочую поверхность выжимного диска необходимо отполировать, так как в процессе эксплуатации на рабочей поверхности выжимного диска часто возникают царапины, или под воздействием температуры возникает деформация рабочей поверхности, а также возникает неравномерный износ рабочей поверхности выжимного диска. Поэтому после разбора, в первую очередь необходимо проверить нет ли царапин и серьезных трещин на рабочей поверхности выжимного диска. Если бороздки царапин превышают 0.5 мм, или возникли серьезные трещины, следует произвести ремонт или замену. Проверить нет ли деформации рабочей поверхности можно по средствам измерения точности величины движения между осями рабочей поверхности, проверить нет ли отклонений в движении рабочей поверхности можно, приложив линейку (или рулетку) к рабочей поверхности, оценить отклонения в соответствии с нормами толщины. Если величина движения или отклонения износа превышает 0.4 мм, следует произвести ремонт соответствующей рабочей поверхности. Разрешается производить шлифовку рабочей поверхности выжимного диска, однако максимальная величина шлифовки не должна превышать 1 мм, При достижении величины шлифовки в 0.5 мм, следует уделять внимание тому, что при сборке необходимо установить на пружину сцепления прокладку, соответствующей толщины. При проверке и ремонте, если выжимной диск сцепления треснул или сменил цвет из-за перегрева, необходимо произвести замену. После шлифовки выжимного диска, следует произвести его выравнивание.

При ремонте и проверке ведомого диска, проверять нет ли следов масляного загрязнения, не перегорели ли детали, нет ли деформации.

Если поверхность загрязнена, можно промыть бензином или щелочным раствором. Предел толщины ведомого диска составляет 7±0.3 мм, если толщина меньше данных пределов, или глубина головки заклепок менее 0.5 мм, следует заменить. Деформация ведомого диска является главной причиной нестабильного замыкания сцепления (машина движется толчками). При деформации фрикционных накладок, отсоединении или ослаблении амортизирующих пружин, ослаблении шлицевых отверстий втулок ведомого диска и т.д. следует заменить ведомый диск. При замене ведомого диска на новый, необходимо измерить толщину фрикционных пластин ведомого диска (как указано на рис.1-5), толщина должна быть менее 10±0.3 мм, в противном случае после сборки автомобиля, возможно произойдет неисправность в следствии невозможности полностью отжать сцепление.

Пружины сцепления не должны быть треснутыми или искривленными, следует проверять не перегреваются ли пружины, пружины различной упругости, указанные цветом, должны соответствовать требованиям таблицы 1-3.

На крышке выжимного диска не должно быть явных трещин или повреждений отдельных частей, т.к. повреждение отдельных частей крышки выжимного диска не только приведет к снижению прочности, но и будет влиять на стабильность движений, это может привести к вибрации двигателя.

Выжимной рычаг не должен быть деформирован, на нем не должны возникать трещины. Между его отверстиями и осью не должен возникнуть люфт. Рабочая поверхность выжимного кольца должна быть отшлифованной, при серьезном износе, неравномерной толщине, следует заменить.

Проверять соответствие всех деталей. Следует производить установку выжимного диска в сборе (порядок установки сцепления см. в главе 1), а также установить на маховик выжимной диск сцепления в сборе и ведомый диск. При установке следует используя центрирующую оправку сцепления, полностью подходящим по размеру к первичному валу КПП (входной вал) установить ведомый диск по направлению к центру до маховика. Крепежные болты выжимного диска в сборе следует симметрично закреплять моментом затяжки в 65 Н\м. (резьбу болта покрыть составом против расшатывания Letai 242).

Рис. 1-9 Регулирование выжимного рычага сцепления

Как указано на рис. 1-9, после завершения установки, следует провести регулировку высоты выжимного рычага (выжимной лапы). Приложить к измерительной поверхности крышки выжимного диска линейку, с помощью нутрометра измерить зазор каждого зажимного рычага (зажимной лапы) до измерительной поверхности, также можно используя нутрометр измерить зазор А каждого зажимного рычага (зажимной лапы) до фрикционной накладки, вышеописанные величины должны соответствовать требованиям, указанным в таблице 1-6.

Таблица 1-6 Регулировочные значения положения выжимного рычага (мм)

Из таблицы 1-6 видно, что при замене ведомого диска, нужно отрегулировать зазор измерительной поверхности до выжимной лапы (для модели GF380 B=27мм, для модели GF420 B=36мм). Если продолжать эксплуатировать старый ведомый диск, для модели GF380 зазор B должен составлять более 17мм, для модели GF420 зазор B должен составлять более 19мм. Т.к. отверстие для проверки корпуса сцепления на автомобилях производства SHHAXI, HOWO, DONGFQNG, относительно маленькое, то после установки КПП, нет возможности регулировать высоту зажимного рычага, поэтому вышеописанные проверки и регулирование следует осуществлять перед установкой КПП. Если регулировка была произведена неправильно, вышеизложенные значения не были соблюдены, это приведет к неисправности в следствии того, что сцепление не может быть до конца выжато.

2. Проверка и регулирование механизма управления сцеплением

При проверке и регулировании сцепления чрезвычайно важно проверить и отрегулировать зазоры подшипников сцепления (свободный ход педали). Как указано на рис. 1-6, целью регулирования механизма управления является обеспечить правильный зазор подшипников сцепления. Данная регулировка необходима для приведения высоты выжимного рычага (выжимной лапы) в соответствии с нормами. Ранее уже говорилось, что зазор подшипников должен составлять 3 мм, для обеспечения такого зазора, свободный ход верхнего края изогнутого выжимного рычага D должен составлять 6 мм или свободный ход педали должен составлять 35-40 мм. Свободный ход рычага можно отрегулировать при помощи винта. Если свободный ход слишком маленький, отрегулировать верхний конец изогнутого выжимного рычага по направлению назад. Если свободный ход слишком большой, отрегулировать верхний коней изогнутого выжимного рычага по направлению вперед. После проведения регулировки, закрутить гайку.

Стоит упомянуть о высокой эффективности сцепления, поэтому когда давление воздуха относительно высокое, педаль сцепления очень легко поддается нажатию, разница свободного и рабочего хода очень маленькая. Поэтому во время регулировки свободного хода очень сложно сделать это точно, часто регулировка неточная. По этой причине выходят из строя выжимные подшипники сцепления. Поэтому при проверке и регулировании свободного хода педали, оптимальным является понизить давление воздуха, чтобы свободный ход педали был четким, такая регулировка будет точной.

Глава 2. Мембранное пружинное сцепление

В настоящее время на автомобилях производства SHACMAN, HOWO, DONGFENG, за исключением стандартного пружинного сцепления, на автомобилях с высокой мощностью двигателя обычно используется мембранное пружинное сцепление. Под так называемым мембранным пружинным сцеплением подразумевается, что в одном корпусе вместо винтовой пружины и выжимного рычага (выжимной лапы) используется мембранная пружина. На автомобили производства SHACMAN, HOWO, DONGFENG по большей части установлены мембранные пружинные сцепления диаметром φ430 мм, т.е. диаметр его ведомого диска (фрикционной накладки) составляет φ430.

1. Принципы работы и структура мембранного пружинного сцепления

Существует два типа управления мембранного пружинного сцепления, один- тип толкания («ПРЯМОГО ДЕЙСТВИЯ»), второй - тип вытягивания («ОБРАТНОГО ДЕЙСТВИЯ»).

Так называемое сцепление типа толкания не отличается от обычного сцепления. Выжимной подшипник сцепления толкает по направлению вперед мембранную пружину, чтобы отжать сцепление. Принцип работы сцепления типа вытягивания: выжимной подшипник сцепления по направлению назад вытягивает мембранную пружину, чтобы отжать сцепление. На рис. 2-1 изображен выжимной диск сцепления типа толкания в сборе, на рис.2-2 изображен выжимной диск сцепления типа вытягивания в сборе.

Цены на ключевые позиции механизма сцепления SHAANXI.

Рис. 2-1 Выжимной диск сцепления типа толкания в сборе

Рис.2-2 Выжимной диск сцепления типа вытягивания в сборе

1. Сцепление типа толкания

1. Ведомый диск; 2. Маховик; 3. Выжимной диск; 4. Мембранная пружина; 5. Выжимной подшипник; 6. Выжимной изогнутый рычаг; 7.Корпус ведомого диска; 8. Корпус выжимного подшипника; 9. Корпус маховика; 10. Рабочий цилиндр сцепления (распределительный насос);

11.Толкатель.

Рис. 2-3 Структура сцепления типа толкания («ПРЯМОГО ДЕЙСТВИЯ»)

На рисунках 2-3 и 2-4 изображены принципы работы и структура сцепления типа толкания. На рис. 2-3 видно, что структура сцепления типа толкания и обычного пружинного сцепления схожа. Применяется одна мембранная пружина вместо винтовых пружин и выжимного рычага (выжимной лапы). Мембранная пружина (4) представляет собой одну барабано - образную пружину, по периметру внутреннего кольца она оснащена несколькими канавками, выжимной диск (3) крепко прижимает ведомый диск (1) к маховику (2), в тоже время они выступают в роли выжимного рычага.

На рис. 2-5 видны отличия данного сцепления от структуры обычного пружинного сцепления. По периметру мембранного пружинного сцепления установлены (4) пластины, соединяющие корпус выжимного диска и приводные пружины выжимного диска. Каждая приводная пластина состоит из четырех пружинных пластин. Их роль заключается в том, чтобы передавать движущую силу двигателя на выжимной диск, и тем самым позволить сжатому выжимному диску и маховику совместно вращать фрикционные накладки ведомого диска.

1. Ведомый диск; 2. Маховик; 3. Выжимной диск; 4. Мембранная пружина; 5. Выжимной подшипник; 6. Выжимной изогнутый рычаг; 7.Корпус ведомого диска; 8. Корпус выжимного подшипника; 9. Корпус маховика; 10. Рабочий цилиндр сцепления (распределительный насос);

11.Толкатель.

Рис. 2-4 Принцип работы сцепления типа толкания

Рис.2-5 Приводная пластина между корпусом выжимного диска и выжимным диском

Как изображено на рис. 2-3 и 2-4, если при работающем двигателе водитель не отжал педаль сцепления, между выжимным подшипником (5) и выжимной лапой мембранной пружины присутствует зазор А, под силой упругости мембраны (4) выжимной диск (3) и фрикционная накладка ведомого диска (1) плотно прижимаются к поверхности маховика (2). В тоже время, крутящий момент двигателя при помощи маховика и выжимного диска передается на ведомый диск, и тем самым вращает вал КПП. Нажатием на педаль сцепления водитель, при помощи насоса сцепления в сборе, регулирует вспомогательный распределительный насос (10), чтобы вытянуть толкатель распределительного насоса (11), тем самым регулировать изогнутый рычаг (6) переместить выжимной подшипник (5) по направлению вперед. Выжимной подшипник после устранения зазора А, толкает мембранную пружину. Мембранная пружина выступает в функции опоры, нажимает на выжимной диск устраняет силу упругости, выжимной диск перемещается назад, освобождает ведомый диск, сцепление до конца отжимается.

Если водитель будет постепенно отпускать педаль сцепления, после постепенного ослабления выжимного подшипника, сила упругости мембранной пружины снова оказывает воздействие на выжимной диск, а также уменьшается следом за ходом педали, сила упругости постепенно увеличивается, вплоть до полного отпускания педали. Мембрана с помощью силы упругости при полной нагрузке надавливает на выжимной диск, тем самым осуществляется стабильное соединение сцепления.

2. Сцепление типа вытягивания («ОБРАТНОГО ДЕЙСТВИЯ»)

Принцип работы так называемого сцепления типа вытягивания противоположен только что описанному принципу работы сцепления типа толкания. Как изображено на рис. 2-6 и 2-7, внешняя круглая поверхность мембранной пружины опирается на корпус выжимного диска, центр барабана мембраны перенесен вперед, выжимной диск (3) и ведомый диск (1) плотно надавливают на маховик (2). Если водитель нажмет на педаль сцепления, сцепление в сборе по средствам вспомогательного разделительного насоса (10) поднимет толкатель, переместит изогнутый рычаг (6). Перемещение изогнутого рычага необходимо, чтобы выжимной подшипник сцепления (5) переместился назад.

Как изображено на рис. 2-8, на центральном разделительном пальце мембраны сцепления типа вытягивания при использовании стопорного кольца, установлено выжимное кольцо. На выжимном кольце установлено шесть фиксаторов кольца, мембранная пружина на соответственно расположенном разделительном пальце имеет шесть широких отверстий. Выжимное кольцо изнутри мембранной пружины (поверхности маховика) по направлению во вне (поверхности выжимного подшипника) устанавливается на разделительный палец мембранной пружины, затем с помощью фиксатора кольца, закрепляет выжимное кольцо (как указано на рис. 2-8, слева). На выжимном кольце также установлен один фиксатор пружины. Когда крючок фиксирующей нити располагается горизонтально, он подвешен, верхняя часть (головка) выжимного подшипника сцепления (рис.2-8, справа) является конической поверхностью. На втулке выжимного подшипника, установлена пружинная пластина волнистой формы. При установке выжимного подшипника, отстегнуть крючок фиксирующей нити, установив выжимной подшипник, снова подсоединить крючок, фиксирующая нить закрепляет выжимной подшипник на разделительном пальце мембранной пружины. Волнистая (гофрированная) пружина применяется, чтобы без зазоров подсоединить выжимной подшипник и мембранную пружину. Вышеописанные работы по подсоединению выжимного подшипника и мембранной пластины, необходимо произвести после установки КПП, можно завершить только через окно проверки на корпусе сцепления. Обычно окно для проверки сцепления слишком маленькое, поэтому нет возможности произвести данный пункт работ. Конкретные способы установки см. в главе «Установка сцепления»

Как изображено на рис. 2-6 и 2-7, когда водитель нажимает на педаль сцепления, главный насос сцепления по средствам вспомогательного распределительного насоса (10) выталкивает толкатель по направлению вперед, раскачивает изогнутый рычаг (6), чтобы головка изогнутого рычага вытягивалась, перемещая выжимной подшипник (5) по направлению назад (в направлении КПП) . Т.к. разделительный палец фиксирующей нити мембранной пружины крепится на выжимном подшипнике, поэтому выжимной палец мембранной пружины вытягивается по направлению назад (в направлении КПП), мембранная пружина освобождает выжимной диск, сцепление полностью отжато. Если водитель медленно отпустит педаль сцепления, выжимной подшипник следом за толкателем разделительного насоса будет постепенно перемещаться вперед, разделительный палец мембранной пружины перемещается вперед, что позволит ему постепенно увеличивать давление на выжимной диск, сцепление стабильно замкнуто.

Таким образом можно сказать, что выжимной подшипник сцепления типа вытягивания всегда соединяется с выжимным пальцем мембранной пружины в одно целое, без зазоров. Поэтому, как только двигатель начнет вращение, выжимной подшипник начнет вращаться вместе с выжимным диском сцепления в сборе. Обычно выжимной подшипник сцепления типа вытягивания является постояннодействующим, не требующим ремонта. На моделях автомобиля, оснащенных сцеплением типа вытягивания, нет зазора выжимного подшипника, поэтому не может возникнуть вопросов с регулированием зазоров подшипников.

На автомобили SHACMAN, HOWO, DONGFENG обычно устанавливаются мембранные пружинные сцепления французской компании Valeo или немецкой компании SACHS. В настоящее время компания начала укомплектовывать автомобили сцеплениями китайского производства высокого качества и надежности.

1. Ведомый диск; 2. Маховик; 3. Выжимной диск; 4. Мембранная пружина; 5. Выжимной подшипник; 6. Изогнутый рычаг; 7.Корпус ведомого диска; 8. Корпус выжимного подшипника; 9. Корпус маховика; 10. Рабочий цилиндр сцепления (распределительный насос);

12. Корпус сцепления.

Рис.2-6 Схематический чертеж структуры сцепления типа вытягивания

Рис.2-7 Принципиальная схема работы сцепления типа вытягивания

Рис. 2-8 Выжимной узел сцепления типа вытягивания

Следует отметить, что шлицевая втулка ведомого диска мембранного пружинного сцепления φ430 мм имеет две различные спецификации: спецификация шлицевой втулки ведомого диска сцепления типа толкания- SAE10C1 （по стандарту SAE шпоночная шестерня модели С на 10 зубцов, внешний диаметр 1 дюйм, φ44.45 мм); спецификация шлицевой втулки ведомого диска сцепления типа вытягивания SAE10C2（по стандарту SAE шпоночная шестерня модели С на 10 зубцов, внешний диаметр 2 дюйма, φ50.80 мм). Поэтому при замене ведомого диска, уделять этому внимание.

3. Система управления сцеплением

В настоящее время в конструкции сцепления применяется гидравлическая система со вспомогательной пневматической системой управления: главный насос-вспомогательный насос, как указано на рис. 2-9.

1. Педаль сцепления; 2. Масляный резервуар; 3. Возвратная пружина педали; 4. Изогнутый рычаг педали; 5. Гидравлические шланги; 6.Опора педали; 7. Главный насос сцепления; 8. Соединительные гидравлические шланги; 9. Разделительный вспомогательный насос сцепления; 10. Соединения гидравлических шлангов распределительного насоса; 11. Соединения воздушных каналов распределительного насоса.

Рис. 2-9 Система управления сцепления типа вытягивания.

Структура системы управления главного насоса сцепления и распределительного вспомогательного пневматического насоса и традиционная система главный насос –распределительный насос не имеет каких-либо различий, есть различия в структуре вспомогательного распределительного насоса сцепления типа толкания и сцепления типа вытягивания.

Структура главного насоса сцепления, применяемая на автомобилях SHACMAN, HOWO, DONGFENG и обычная структура одинакова, как указано на рис. 2-10, его основу составляют толкатель, поршень, корпус главного насоса и масляный стакан. При установке, следует уделять внимание тому, чтобы педаль сцепления была полностью отпущена, между толкателем и поршнем следует поддерживать зазор в 0.5~1.0 мм.

Рис.2-10 Главный насос сцепления

出油口－ Масловыпускное отверстие

补油小孔－ Отверстие для пополнения уровня масла

油杯－ Масляный стакан

密封圈－ Кольцо герметичности

防尘套－ Пыльник

推杆－ Толкатель

活塞－ Поршень

活塞进油阀门－ Масло впускной клапан поршня

Как указано на рис. 2-10, вспомогательный разделительный насос мембранного сцепления типа толкания состоит из двух частей: части гидравлического управления и вспомогательной пневматической части.

Когда водитель нажимает на педаль сцепления, изогнутый рычаг педали перемещает поршень внутри главного насоса, затем при помощи подачи масла через маслоканал надавливает на вспомогательный распределительный клапан. Как изображено на рис. 2-11, масло из масловпускного отверстия вспомогательного цилиндра (4) поступает в полость В. Масло под давлением передвигает толкатель поршня (3), перемещает его по направлению влево. В тоже время, масло под давлением через канал (11) поступает в полость (10), перемещает поршень гидравлического управления (10) влево. После перемещения поршня (9) влево, воздуховпускной клапан гидравлического управления (6) поднимется. Воздуховпускной клапан откроется, воздух под давлением по воздуховпускному отверстию (1) через воздушный канал воздуховпускного вспомогательного цилиндра попадает в полость А. В полости А воздух под давлением толкает вспомогательный поршень, оказывая вспомогательную роль. В результате совместного гидравлического и вспомогательного пневматического толкания поршня толкатель (12) разделительного насоса вытягивается по направлению вперед, перемещает изогнутый рычаг сцепления, тем самым по средствам выжимного подшипника отжимает сцепление.

Когда педаль сцепления зафиксирована в каком-либо положении, масло главного насоса снова поступает в гидравлическую полость В вспомогательного разделительного насоса. Воздух под давлением по-прежнему перемещает вспомогательный поршень влево. Вспомогательный поршень продолжает перемещаться влево, в результате чего давление в гидравлической полости В будет быстро снижаться, т.о. поршень под воздействием давления и возвратной пружины (8) начинает перемещаться вправо до того момента, пока воздуховпускной клапан (6) не опустится на место, тем самым закроет канал подачи воздуха под давлением через полость А. Толкатель распределительного насоса (12) более не производит толкательных движений по направлению во вне, а также останавливается в ровном положении. Данные вспомогательные движения обеспечивают полный отжим сцепления.

Схема устройства ПГУ:

1. Воздуховпускное отверстие

2.Отверстие для спуска воздуха

3.Толкатель поршня

4.Масловпускное отверстие

5. Воздуховпускной канал вспомогательного цилиндра

6. Воздуховпускной клапан гидравлического управления

7. Воздухоспускной канал

8. Возвратная пружина

9.Поршень гидравлического управления

10. Гидравлическая полость

11.Гидравлический канал

12.Толкатель распределительного насоса

13.Возвратная пружина

14.Соединительный рычаг

31.Воздухоспускное отверстие

安装时箭头向上－При установке, стрелка должна быть направленна вверх

Рис.2-11 Принципиальная схема работы вспомогательного распределительного насоса сцепления типа вытягивания

Если водитель отпустит педаль сцепления, поршень гидравлического управления (9) под воздействием давления воздуха и возвратной пружины (8) перемещается до конца вправо, тем самым открывается полость А, вплоть до канала отверстия для спуска воздуха (31), воздух полости А под давлением спускается, толкатель распределительного насоса (12) под воздействием возвратной пружины (13) и возвратной пружины выжимного подшипника сцепления до конца перемещается вправо, сцепление соединяется.

Cтруктура вспомогательного распределительного насоса сцепления типа вытягивания и типа толкания не имеет принципиальных различий. Как изображено на рис.2-12, различие заключается в разных положениях пружины вспомогательного поршня (13). Кроме того, т.к. выжимной подшипник сцепления типа вытягивания не имеет зазора, то толкатель распределительного насоса не оснащен регулировочным соединительным рычагом.

1. Воздуховпускное отверстие

2.Отверстие для спуска воздуха

3.Толкатель поршня

4.Масловпускное отверстие

5. Воздуховпускной канал вспомогательного цилиндра

6. Воздуховпускной клапан гидравлического управления

7. Воздухоспускной канал

8. Возвратная пружина

9.Поршень гидравлического управления

10. Гидравлическая полость

11.Гидравлический канал

12.Толкатель распределительного насоса

13.Возвратная пружина

14.Соединительный рычаг

31.Воздухоспускное отверстие

安装时箭头向上－При установке, стрелка должна быть направленна вверх

Рис. 2-12 Принципиальная схема работы вспомогательного распределительного насоса сцепления типа вытягивания

При установке системы управления сцепления следует обратите внимание: следует одинаково отцентровать толкатель главного насоса и главный насос. Максимальный угол смещения не должен превышать ±3°, в противном случае из-за смещения поршня может возникнуть преждевременный износ поршня и потеря эффективности. При установке следует уделять внимание тому, что масляный стакан главного насоса должен быть направлен наверх, это предотвратит утечку масла и попадание воздуха. При установке вспомогательного насоса следует уделять внимание тому, чтобы стрелка на крышке была расположена по направлению наверх, в тоже время поставить воздушный винт в максимальное положение, для эффективного спуска воздуха. Максимально уменьшить изгиб соединительных шлангов главного и вспомогательного насоса, спустить воздух из воздушных каналов.

При первичной установке или ремонте системы управления сцеплением необходимо спустить воздух из гидравлической системы. Существует три способа спуска воздуха см. рис. 2-13.

E.Педаль сцепления

F.Резервуар

H.Главный насос сцепления

G.Соединения маслоспускных шлангов главного насоса

A.Моторный насос резервуарного типа

B.Гидравлические шланги

C. Переключатель

D.Воздухоспускной винт

J. Вспомогательный распределительный

Рис. 2-13 Схема спуска воздуха системы управления

Первый способ: подсоединить масляный шланг, переключатель С и моторный масляный насос А в место соединения для спуска воздуха вспомогательного насоса, педаль Е поместить в свободное положение, открыть винт спуска воздуха D и переключатель С, запустить моторный масляный насос из воздухоспускных шлангов вспомогательного насоса по направлению к вспомогательному насосу J и главному насосу Н долить масло. Можно использовать способ самотека, расположив резервуар выше резервуара F. Главный и вспомогательный насос следует наполнять маслом до того момента, пока чистое гидравлическое масло достигнет отметки, затем завернуть маслоспускной винт, снять оборудование А и С.

Второй способ: поместить педаль Е в свободное положение, ослабить болт спуска воздуха D, добавить масло из резервуара, до тех пор, пока из воздухоспускного винта не польется чистое масло, закрутить воздухоспускной винт. Несколько раз нажать на педаль, удерживать педаль в низшем положении без движения, ослабить воздухоспускной винт, спустив воздух, закрутить. Выполнить данный пункт повторно, пока из винта для спуска воздуха не польется чистое масло, при этом будет чувствоваться значительное усилие при надавливании на педаль. Затем закрутить воздухоспускной винт, уровень масла в резервуаре должен доходить до установленного уровня. В этом пункте следует уделять внимание тому, чтобы своевременно доливать масло в резервуар.

Если с помощью выполнения двух вышеизложенных пунктов по-прежнему не удается спустить воздух, и если педаль по-прежнему не функционирует, то можно опрокинуть кабину, и руками потянуть изогнутый рычаг педали, затем открутить соединение спуска масла главного насоса, чтобы выпустить скопившийся внутри воздух. Затем затянуть соединение, отпустить изогнутый рычаг педали. Повторить данную операцию несколько раз, до тех пор, пока воздух не будет спущен и педаль не станет опускаться с приложением усилия.

При первоначальной установке или при ремонте главного насоса и вспомогательного насоса, долив масла можно осуществлять двумя вышеизложенными способами.

При доливе масла в систему управления сцепления использовать синтетическую тормозную жидкость модели 719. Доливая тормозную жидкость, запрещается смешивать механические масла, заливаемая жидкость должна быть тормозной жидкостью одной марки, в противном случае это может привести к потере эффективности вспомогательного насоса. В настоящее время, на автомобилях производства SHACMAN, HOWO, DONGFENG применяется данный тип системы управления (включая систему управления винтового пружинного сцепления).

2. Меры предосторожности при установке и ремонте мембранного пружинного сцепления

Из-за особенностей структуры мембранного сцепления SHACMAN, HOWO, DONGFENG, при эксплуатации и ремонте, и особенно при снятии следует соблюдать нижеизложенные меры предосторожности:

（1）В процессе эксплуатации, ремонта и снятия не допускать, чтобы пластины (рис. 2-5) подвергались ударной нагрузке, если пластины погнулись, это серьезно повлияет на характеристики сцепления.

Чтобы в процессе транспортировки не допустить возникновения неисправности пластин, на выжимном диске нового сцепления в сборе, закреплено четыре пружинных U-образных вкладыша (см.рис. 2-5). После закрепления выжимного диска в сборе на маховике, пружинные U-образные вкладыши ослабятся естественным путем. В это время необходимо снять пружинные U-образные вкладыши, в противном случае, если пружинные U-образные вкладыши упадут в сцепление при движении, это может привести к возникновению серьезных неисправностей. При снятии выжимного диска в сборе для ремонта, следует таким образом закрепить выжимной диск и корпус выжимного диска, чтобы избежать выхода из строя пластин привода.

(2) При установке выжимного диска в сборе, можно использовать только два фиксирующих болта, сначала зафиксировать выжимной диск в сборе с маховиком. А также, при помощи центрирующей оправки, закрепить ведомый диск на отверстии в центре маховика, затем затянуть двенадцать болтов на корпусе выжимного диска, в последнюю очередь затянуть их в перекрестном порядке с моментом затяжки 50-60 Н\м.

(3) После установки выжимного диска в сборе, следует визуально проверить правильно ли установлены мембранные пружины.

Т.к. окно для проверки корпуса сцепления слишком маленькое, при установке выжимного подшипника типа вытягивания, не представляется возможным руками или с помощью инструментов снять крючок фиксатора пружины на выжимном кольце. После установки подшипника крючок замыкается. Поэтому сначала на маховик устанавливается выжимной диск в сборе. После установки, руками пошевелить фиксатор пружины, проверить подвижен ли фиксатор пружины на выжимном кольце. Если фиксатор на выжимном кольце не двигается, то его следует проверить и переустановить, в противном случае может не установиться выжимной подшипник. Внимание: крючок фиксатора пружины должен быть зацеплен, как изображено на рис.2-8. При установке выжимного диска в сборе, извлечь центрирующую правку, затем установить на двигатель КПП, оснащенную выжимным подшипником, как изображено на рис.2-14. После закрепления КПП и корпуса маховика, через смотровое окно вспомогательного распределительного насоса, можно используя тросик натянуть конец изогнутого рычага выжимного подшипника. Потянув по направлению во вне, выжимной подшипник вталкивает выжимное кольцо, а также блокируется фиксатором пружины. Тем самым можно считать, что выжимной подшипник установлен на свое место. После установки, через окошко сцепления руками несколько раз передвинуть выжимной подшипник, убедиться что выжимной подшипник и выжимное кольцо действительно находятся на своем месте.

（5）На корпусе распределительного насоса есть отметка в виде стрелки, направленной вверх (как изображено на рис. 2-11 и 2-12). При установке, стрелка должна указывать вверх, т.о. удобно спускать воздух из распределительного насоса, в противном случае, возникнет препятствие при спуске воздуха из распределительного насоса, и система управления будет работать не нормально.

Рис. 2-14

Глава 3. Устранение типовых неисправностей

Для стабильного замыкания сцепление должно выжиматься до конца. Неисправности сцепления включают: невозможность полностью выжать сцепление, не стабильное замыкание, пробуксовка сцепления, выход из строя подшипника и т.д.

1. Невозможность полностью выжать сцепление, а также «толчки» при начале движения.

Причиной того, что сцепление полностью не выжимается, может быть то, что свободный ход педали сцепления слишком большой (например, свободный зазор главного насоса слишком большой), в результате чего зазор выжимного подшипника увеличивается, тем самым эффективность хода выжимного подшипника уменьшается, сцепление выжимается не полностью. Высота выжимного рычага сцепления (выжимной лапы) слишком маленькая, что позволяет выжимному подшипнику, переместившись до крайнего положения, выжимать рычаг до конца, при этом может возникнуть неполный возврат сцепления. При замене ведомого диска, если общая толщина фрикционных накладок превышает 10±0.3 мм, если не проверять и не регулировать высоту выжимного рычага (выжимной лапы), может возникнуть неисправность «неполного отжатия сцепления». Если толщина фрикционных накладок на много превышает норму, это может означать, что регулировки выжимного рычага (выжимных лап) не доходят до стандартного положения (регулировки болта достигли высшего предела), и тем самым это может послужить причиной того, что сцепление не выжимается.

Если ведомый диск сцепления деформирован, на рабочей поверхности выжимного диска сцепления возникла деформация, изгиб или неравномерный износ, из-за чего рабочая поверхность выжимного диска становится неровной. Из-за несоответствующей высоты выжимного рычага и зазора выжимного диска, не только может возникнуть неполный отжим сцепления, но и «толчки» при начале движения автомобиля. Иначе сказать, «движение толчками», возникает по причине, если в процессе замыкания сцепления, происходит соприкосновение ведомого диска и фрикционной накладки, что позволяет сцеплению замыкаться прерывисто. В результате, при начале движения возникает тряска. Очевидно, что если высота выжимных рычагов (выжимных лап) отрегулирована не одинаково, или из-за того, что пружины сцепления ослабли, перегрелись, лопнули или были установлены не в соответствии с цветом маркировки (различной силы упругости), это приведет к тому, что давление по периметру выжимного диска будет не одинаковым, таким образом при нажатии на педаль, может возникнуть перекос выжимного диска, а также может возникнуть неисправность в виде невозможности отжатия сцепления или начала движения толчками.

Если сцепление не до конца выжимается, может возникнуть звук при переключении передач при начале движения автомобиля или передачи будут плохо переключатся. Однако, что касается КПП FAST на автомобилях SHACMAN, HOWO, DONGFENG с двумя средними осями, из-за того, что передачи КПП не оснащены синхронизатором, для удобства переключения скорости, на КПП установлено оборудование, которое называется «тормозной механизм сцепления» (подробнее см. главу КПП FAST на автомобилях с двумя средними осями). Данное оборудование устанавливается под педалью сцепления. При нажатии на педаль сцепления до упора, происходит соприкосновение с двухпозиционным клапаном тормоза. При необходимости переключения передачи при начале движения, следует нажать на педаль для включения двухпозиционного клапана. Воздух под давлением через канал данного клапана поступает в воздушный цилиндр тормоза КПП, поршень тормозного цилиндра поднимается и соприкасается с шестерней отбора мощности средней оси КПП, в результате чего вспомогательная ось соединяется с соответствующей шестерней и перестает вращаться, что позволяет переключить передачу и начать движение. Тормоз сцепления на деле выступает в роли синхронизатора при начале движения (если машина двигается нормально, то при переключении передач нет необходимости выполнять вышеизложенные операции). Т.о. если при начале движения скорости плохо переключаются, это не обязательно является следствием того, что сцепление не выжимается. Если при начале движения не соблюдать требования способа эксплуатации, или если тормозной механизм сцепления вышел из строя, это тоже может привести к возникновению звука при переключении передач при начале движения автомобиля или передачи будут плохо переключатся. Этому следует уделять этому особое внимание.

2. Пробуксовка сцепления

Причин возникновения пробуксовки сцепления сравнительно много. Из-за того, что регулировка зазоров была проведена недолжным образом, выжимной подшипник напрямую давит на выжимной рычаг, пружина сцепления из-за перегрева деформируется или сила упругости ослабевает. Если пружины сцепления, установлены не в соответствии с требованиями силы упругости (цветовое обозначение), то давление выжимного диска не может удовлетворить требованиям выходного крутящего момента. Фрикционные накладки ведомого диска сцепления выходят из строя, полностью изнашиваются или расклепываются. Возникает пробуксовывание из-за масляного загрязнения фрикционных накладок, рабочая поверхность выжимного диска деформируется и возникает соприкосновение с фрикционной накладкой, замыкание сцепления может быть не устойчивым и возникнет пробуксовка. Кроме того, у главного цилиндра нет свободного зазора, если верхняя часть не возвращается в исходное положение может возникнуть пробуксовка сцепления. Очевидно, что толкатель поршня воздушного цилиндра не двигается свободно, это также может привести к кратковременному пробуксовыванию сцепления при переключении передач. В процессе эксплуатации, из-за износа, фрикционные накладки ведомого диска могут постепенно утоньшаться. Может возникнуть пробуксовка. Поэтому в процессе эксплуатации, следует часто проверять рабочее состояние вспомогательного насоса и зазор выжимного подшипника.

Пробуксовка сцепления может возникнуть, если при начале движения автомобиля скорость начала движения отличается от ускорения двигателя, это означает, что при движении возникнет внезапное ускорение двигателя, автомобиль ускоряется медленно, это говорит о том, что возникла пробуксовка сцепления. При серьезной неисправности возникнет запах гари.

3. Выход из строя выжимного подшипника

Главная причина перегрева выжимного подшипника заключается в отсутствии зазора между выжимным подшипником и выжимным рычагом, в результате чего выжимной подшипник в сборе постоянно соприкасается с выжимным рычагом (выжимной пружиной - «лаппой»), и тем самым постоянно вращается. Любая деталь имеет установленный срок службы, к тому же выжимной подшипник является одноразово смазываемой деталью (в процессе обслуживания, в механизм сцепления впрыскивается смазка, смазывает скользящую втулку выжимного подшипника. Выжимной подшипник не смазывается). Выжимной подшипник начинает вращаться вслед за сцеплением только при переключении передач при начале движения. Поэтому если отсутствует зазор выжимного подшипника, выжимной подшипник очень быстро выйдет из строя в результате перегрева. При неправильной регулировке, износе фрикционных накладок, вспомогательный кнопочный клапан не возвращается в исходное положение или спуск воздуха затруднен, по этой причине зазор выжимного подшипника может исчезнуть. Выжимной подшипник типа вытягивания и сцепление вращаются нормально, поэтому необходимо использовать стандартный выжимной подшипник.

4. Нехарактерные звуки сцепления

Если при обычном вращении нехарактерные звуки отсутствуют, а при нажатии на педаль, слышен шуршащий звук, это свидетельствует о том, что выжимной подшипник неисправен. Этот звук возникает наиболее часто. Если детали сцепления имеют прочие нехарактерные звуки, возможно это происходит по причине расшатывания крепежного болта выжимного диска, необходимо произвести разборку и осуществить проверку.

5. «Разрыв» выжимного диска сцепления

На начальном этапе освоение производства иностранных тяжелых автомобилей в Китае, произошло несколько случаев «разрыва» ведомого диска сцепления. В последние годы такие случаи происходят редко. На начальном этапе освоения производства иностранной продукции в Китае, качество выжимных дисков сцепления требовало доработки. Вышеописанная неисправность, являлась причиной неправильной эксплуатации.

Всем известно, что некоторые водители выполняют спуск по склону на высокой скорости, и для того, чтобы понизить скорость автомобиля, тормозят не ножным или моторным тормозом, а за счет понижения передач осуществляют торможение двигателем. Такой способ эксплуатации противоречит установленным правилам, это очень опасно. Т.к. при спуске по склону на какой-либо передаче, скорость автомобиля и скорость вращения двигателя рационально сочетаются. Если в это время резко переключиться на пониженную передачу, то по инерции, скорость автомобиля в начальный период не понизиться, вплоть до того, что при спуске по склону, после отжима сцепления скорость автомобиля может увеличиться. При резком замыкании сцепления, шасси автомобиля при помощи сравнительно большого коэффициента скорости стимулирует вращение двигателя, позволяет двигателю превысить предел скорости. т.образом, часто возникает искривление или выход из строя оси заслонки двигателя. При возникновении тяжелых неисправностей, необходимо произвести разбор выжимного диска сцепления, может возникнуть неисправность сцепления или корпуса маховика. Такая неисправность возникает не только на тяжелых автомобилях китайского производства, но и на некоторых импортных автомобилях, поэтому необходимо предостеречь водителей от выполнения операций, не соответствующих нормам. При длительном спуске, оптимально использовать моторный тормоз.

Устранение часто возникающих неисправностей сцепления, см. таблицу 1-7.

Таблица 1-7

Устранение часто возникающих неисправностей сцепления

1. Тип неисправности: пробуксовка сцепления

Признаки неисправности: трудности при начале движения автомобиля. Автомобиль не может начать движение.

2. Тип неисправности: сцепление выжимается не до конца.

Признаки неисправности: трудности при переключении передач, возникает звук удара шестерен КПП.

3.Тип неисправности: Тряска при начале движения автомобиля

Признаки неисправности: Машина двигается нестабильно, тряска при начале движения.

4. Тип неисправности: посторонние шумы сцепления

Признаки неисправности: в процессе движения автомобиля или при работающем двигателе, в сцеплении возникают посторонние шумы.

5. Тип неисправности: сцепление тяжело выжимается

Признаки неисправности: при обычном давлении воздуха, педаль сцепления тяжело выжимается.

Глава 4. Специальные инструменты для ремонта сцепления

При замене дисков сцепления или разборке, сборке выжимного диска сцепления в сборе, необходимо использовать специальные инструменты и оборудование, в противном случае, процесс разборки и сборки будет чрезвычайно сложным.

При замене и установке фрикционных накладок сцепления, чтобы обеспечить возможность первичного вала КПП беспрепятственно входить в ось шлицов фрикционных накладок сцепления, при закреплении выжимного диска сцепления в сборе и маховика, как указано на рис. 4-10 b, следует сначала вставить центрирующую оправку в отверстие шлицов фрикционной накладки сцепления вставить в отверстие подшипника в центре маховика, тем самым отцентровать фрикционную накладку сцепления и маховик, чтобы обеспечить условия для успешной установки КПП.

После центровки и закрепления выжимного диска сцепления в сборе и маховика, вытащить центрующую оправку сцепления. В последнюю очередь установить КПП на место.

Рис. 4-10а Центрующая правка сцепления

Рис. 4-10b Установка фрикционных накладок с помощью центрующей правки.

*Примечание: данные инструкции по работам с механизмом сцепления выпуска до 2014 года и по настоящее время, носят рекомендательный характер, но не охватывают весь перечень работ обеспечивающий безопасную эксплуатацию подвески вашего большегруза. Будьте внимательны, еженедельно производите осмотр очистку, смазку движущихся нажимных элементов ПГУ, рекомендации по обслуживанию очистке и смазке в каждом конкретном случае и по отдельно взятому грузовому автомобилю вы можете получить у официального дилера SHAAMXI - ООО «АК БОЛЬШЕГРУЗ» по телефонам +7 812 309-09-97 и